２－６　都市鉄道の再編と太平洋戦争 活発だった都市鉄道の建設ラッシュも、1927 （昭和２）年にはじまる金融恐慌と引き続 く不況によって急ブレーキがかかり、路線の延伸や新線の建設を目論んでいた多くの私鉄 の事業計画は放棄されるか延期・縮小されるに至った。こうした中で、東京－浜松町間の 完成後も鉄道省の高架鉄道は継続して進められ、 1919 （大正８）年に東京－万世橋間、 1925 （大正14 ）年に東京－上野間、1932 （昭和７）年に御茶ノ水－両国間の高架線が完 成して南北と東西を縦貫する都市鉄道が完成した。このうち、御茶ノ水－両国間の高架橋 は、不況に伴う失業救済事業として行われたものであった。これらの高架橋群は、土木用 の構造材料が煉瓦・石材から鉄筋コンクリートへと変化する時代に建設されたため、東 京－万世橋間では鉄筋コンクリートアーチまたは鉄筋コンクリート桁＋煉瓦張り構造を主 体としていたが、東京－上野間、御茶ノ水－両国間では、図８ 25） に示すように鉄筋コンク リート桁または鉄筋（鉄骨）コンクリートラーメン構造を主体として完成した。 1931 （昭和６）年に勃発した日華事変以降、鉄道は戦争遂行のための重要な補給路と しての存在意義を強め、戦時体制による国家の統制が厳しくなった。明治末から昭和初 期にかけて形成された私鉄の鉄道網も、1938 （昭和13 ）年に成立した陸上交通事業調整 法によって再編されることとなり、1942 （昭和17 ）年に東横電鉄、小田原急行電鉄、京 浜電気鉄道、京王電気軌道が合併して東京急行電鉄となり、武蔵野鉄道と西武鉄道が合 併して西武鉄道となった。また、地下鉄も1941 （昭和16 ）年に成立した帝都高速度交通 営団法によって東京地下鉄道と東京高速鉄道が合併し、帝都高速度交通営団が発足した 26） 。 一方、戦時体制の強化に伴って、私鉄のうち軍需産業や石炭輸送と関わりの深い路線 を中心に買収が行われ、全国で22 社の鉄道がほぼ強制的に国有鉄道へ移管された。東京 周辺では、青梅電気鉄道（現・青梅・五日市線）、奥多摩電気鉄道（現・青梅線）、南武 ─12─ 図８　神田－上野間高架工事で用いられた初期の鉄筋コンクリートスラブ式高架橋 25）