－ 3 － 力＝蒸気のち一部区間は電気を併用、軌 間＝1067mm）を保有・運営しました。 新宿から東京市内への路線延長は、当 初は甲州街道沿いが計画されましたが、 青山練兵場や三崎町の工廠の後押しもあ り、 明 治22年（1889）5月 に 申 請、7月 に仮免状が下付されたもので、明治27年 （1894）10月には新宿～牛込が、明治28 年（1895）4月に牛込～飯田町が開業し ています。これは更なる延長が計画され、 明治23年（1890）に飯田町～万世橋を出 願、明治33年（1900）には当時計画中の 東京縦貫高架鉄道（現在の上野～新橋のJR鉄道路線）の接続を条件に免許状が下付され、 このうち明治37年（1904）12月に御茶ノ水までの延長が完成しました。 開業から明治24年（1891）までは新宿で路線が接続し、創立委員長の奈良原繁が社 長を務めた日本鉄道が営業管理を行っていました。また、東京市内区間での旅客が増え たことから明治37年（1904）8月21日に飯田町～中野間を電化し、日本の普通鉄道では 初めて電車運転を行いました。車体長10mほどの二軸車ではあったが、総括制御を採用 し重連運転も可能で、郊外電車として十分な性能を備えていました。この電車運転区間 は複線化されていました。なお、柏木（現在の東中野）－立川付近の一直線の線形に特 徴があります。これは、第二次大戦後「甲州街道および青梅街道沿いの敷設を予定して いましたが、住民の反対運動により田園・林野地域を通した」といわれてきましたが、 近年の研究で確たる証拠がないことから否定されつつあります。 （３）中央線の国有化と万世橋駅の開業 明治39年（1906）公布の鉄道国有法により同年10月1日に甲武鉄道はお茶ノ水～八王 子間が国有化され、八王子以西の官設線と一体化された。国有化される直前の明治39 年（1906）3月から御茶ノ水～万世橋間の電車延長工事が行われていましたが、国有化 後も工事は引き継がれ、明治41年（1908）4月19日に御茶ノ水～昌平橋間が開通して電 車運転が開始されました。昌平橋駅は市内ターミナル・万世橋駅開業までの仮設駅でし た。明治45年（1912）4月1日に昌平橋～万世橋間が複線・高架で開通し、同日、赤煉 瓦の堂々たる万世橋駅が開業して昌平橋駅は廃止されました。明治後期から大正12年 （1912）の関東大震災まで、万世橋駅のある須田町一帯は東京市電の集まる交通の要衝 盛り場の一つでした。万世橋駅は中央線の新ターミナルにふさわしい駅前風景を現出し ていましたが、遠距離列車は相変わらず飯田町駅を起点としていたため、万世橋駅に発 写真１　甲武鉄道の四輪単車 ３） 甲武鉄道が電化時に投入した32両の四輪単車が 国鉄電車の始祖となった。